包兰铁路(包头站至兰州站的国铁Ⅰ级客货共线铁路)

包兰铁路（Baotou-Lanzhou Railway），是起自包头站、终至兰州站的一条国铁Ⅰ级客货共线铁路，也是新中国第一条沙漠铁路，一直承担着区际货物运输、煤炭接续供给等任务，发挥着保障沿线对外畅通、内部城际联通等重大作用。包兰铁路是沟通华北和西北交通的主要干线，也是北京通往西北的第二条通道，对发展国民经济，巩固国防建设，促进沿线地区经济、政治、文化发展都有重要意义。

包兰铁路途经巴彦淖尔市、乌海市、石嘴山市、银川、青铜峡市、中卫市等城市，全长989.78公里。线路基本沿着黄河走向，沿乌拉山南麓、卓资山镇西麓、贺兰山西行，在三盛公、三道坎和东岗镇三跨黄河，中经河套平原和宁夏平原，并在中卫和干塘之间经过腾格里沙漠边缘。全线有140公里在沙漠中穿行。包兰铁路东接京包线，西连陇海铁路、兰新、兰青、干武铁路。

1954年包兰铁路部分主体工程开工，以银川为界，分东西两段施工，由包头市和兰州市分别向银川修建。1958年8月1日，全线举行通车典礼。1962年5月，铁道部决定对包兰线进行技术改造，改造工程主要是充分提高单线通过能力，以发挥最大运力。1975年，建成包兰铁路3.291千米中宁电厂支线并投入使用。1994年，石嘴山市至兰州段电气化技术改造开工建设，1998年10月底全线建成通车。2012年年底，惠农至银川段增建二线全线建成通车。2025年2月25日，包兰铁路宁夏段2025年第一阶段集中修全面启动。

2023年9月13日，包兰铁路入选第三批中国工业遗产保护名录。

历史沿革

规划研究

1925年，中华民国政府最早对包兰铁路进行过几年的实地勘测，计划打通包兰铁路宁夏段。1949年初，民国宁夏省政府又给中华民国政府打报告，请示修建包兰铁路，由于当时受地理环境、技术条件、资金对接等诸多因素的影响，中华民国政府最终也没能实施这一计划。

1952年，经政务院批准，铁道部开始对包兰铁路进行勘察设计。1954年10月，经国务院批准，铁道部对包兰铁路进行实地勘探设计，特别对火车穿越腾格里沙漠工程进行了详细勘测、调研，在没有任何经验借鉴的困难下，中央要求创造条件也要上。

建设历程

1954年包兰铁路部分主体工程开工，以银川市为界，分东西两段施工，由包头市和兰州市分别向银川修建。1955年5月，凝心聚力奋战3个月后，450米长的试验路基顺利竣工。

包头至银川的东段长527公里，由铁道部华北设计分局（后改为铁道部第三设计院）和西北设计分局（后改为铁道部第一设计院）担任勘察设计，并按三阶段进行勘察设计。1953年5月开始草测，1955年7月完成定测，1956年12月完成技术设计，1957年3月经铁道部鉴定委员会批准，线路方向过西山嘴（乌拉特前旗附近）后大致沿黄河边行进，经临河区至三盛公过黄河，沿桌子山西省麓至三道坎再渡黄河到西岸经石嘴山市到银川。同年5月，包兰铁路全面施工，以银川市为界，由包头市和兰州市分别向银川修建。包兰铁路西段长463.7公里，由铁道部第一工程局施工。东段长526公里，其中：包头至公庙子92公里由铁道部第三工程局施工，公庙子至银川434公里由铁道兵部队负责施工。

东段的包头至公庙子90公里，由铁道部第三工程局修建。公庙子至银川段437公里由铁道兵第一军第二、七、九师和独立桥梁团修建。其中九师负责公庙子至三盛公段，师机关驻临河区；二师负责三盛公至三道坎段，师机关驻桌子山（现海勃湾区）；新疆生产建设兵团第七师负责三道坎至银川段，师机关驻银川市；独立桥梁团担任三盛公黄河大桥施工。

中国人民解放军铁道兵承担修建的公庙子至银川段，北部河渠纵横，桥涵和改渠工程多，在近130公里的地段，跨越大小渠流800余条；南部穿过150公里长的沙漠区，风沙弥漫，流动沙丘四伏，路基难筑。特别是三盛公和三道坎黄河大桥，是控制工期的关键工程。三盛公黄河大桥由12孔55米下承式钢桁梁组成，全长682.5米，桥梁基础施工采用蒸汽打桩机射水沉桩法，入土深度30至50米。全桥需要36米左右的钢筋混凝土管桩408根，由独立桥梁团于1958年建成。三道坎黄河大桥，全长340.6米，由3孔55米下承钢桁梁和6孔28米钢板梁组成，桥墩为混凝土沉井基础。由中国人民解放军铁道兵二师承建，1958年6月15日建成。

1957年4月17日从公庙子开始铺轨，11月铺到三盛公黄河大桥。1958年7月25日铺至银川市，铺轨日进度曾达创记录的10.45公里，7月30日银川与西段接轨通车，提前5个月完成铺轨任务。8月1日在银川举行了通车典礼。10月，由中国铁路呼和浩特局集团有限公司、中国铁路兰州局集团有限公司、铁道兵及第三铁路设计院，组成验收交接委员会办理验交工作，11月1日正式交付呼和浩特铁路局和兰州铁路局运营。

1962年5月，铁道部决定对包兰线进行技术改造，改造工程主要是充分提高单线通过能力，以发挥最大运力。1975年，建成包兰铁路3.291千米中宁电厂支线并投入使用。1992年9月起，自兰州市开始进行包兰铁路电气化改造，1994年初动工改造迎水桥到甘塘段复线电气化铁路，1995年12月6日投入试营运。

1994年，石嘴山市至兰州段电气化技术改造开工建设，1998年10月底全线建成通车。1994年，既有包兰线包头至石嘴山段增建二线开工建设，2001年年底全线建成通车。2010年，惠农至银川段增建二线开工建设，2012年年底全线建成通车。

2023年3月23日至5月12日，中国铁路兰州局集团有限公司集团公司兰州西工务段调集6支专业施工队伍和40多台大型养路机械，利用列车停运时间，对包兰铁路甘肃段线路设施设备进行全面整修。完成线路换枕16.9公里28173根、更换钢轨24.32公里、线路大机捣固258公里、道岔捣固41组、股道清筛8.33公里、成组更换道岔轨件22组、钢轨打磨157公里、道岔打磨45组。2023年5月，随着包兰铁路上方最后一片钢箱梁精准落位，上跨包兰铁路钢箱梁架设Ⅱ级施工顺利完成，标志着清傅公路项目全线首个公跨铁钢箱梁架设施工圆满完成。

2025年2月，包兰铁路银川至中卫段扩能改造工程可行性研究报告获得国铁集团与自治区人民政府联合批复，项目线路全长123公里，投资估算67.7亿元，建设标准为既有线提速160公里/小时，增建二线160公里/小时。2月24日至6月13日，中国铁路兰州局集团有限公司中卫工务段对包兰铁路宁夏段进行第一阶段集中修，完成道岔及岔区机械清筛31组/2.8千米，线路大机清筛7.934千米，换枕大修14.88千米，成组更换道岔轨件12组，更换维修长轨条8千米/32根，线路大机捣固44.843千米，道岔大机捣固80组。7月10日，由铁五院总体设计的包兰铁路银川至中卫段扩能改造工程初步设计正式获得国铁集团与宁夏回族自治区人民政府的联合批复，为2025年年内全面开工建设奠定了坚实基础。

建设与规划

设计参数

扩能改造

2009年6月，铁道部、甘肃省及宁夏回族自治区联合向中华人民共和国国家发展和改革委员会报送了包兰铁路银川至兰州段扩能工程的项目建议书。8月，国家发改委委托北京华协交通咨询公司在银川市对包兰铁路银川至兰州段扩能工程项目建议书进行了评估。2010年7月，国家发改委批准了包兰铁路银川至兰州段扩能工程项目的工程建议书。包兰铁路银川至兰州段扩能工程是纳入国家《中长期铁路网规划》的重要项目，按照国有铁路I级、双线电气化设计，包兰铁路银川至兰州段会进行扩能改造。这项工程自宁夏银川南站引出，经吴忠市、中宁县、中卫市、甘肃省白银市，引入兰州东站，全长385公里。其中，银川南至黄羊湾段沿既有线增建二线，对既有线提速改造，线路全长127.3公里；黄羊湾至迎水桥段新建三四线，线路长度35公里；迎水桥至兰州市东段新建双线，线路长度223公里，从兰州到银川市需约两个多小时。

2023年6月20日，中国铁路兰州局集团有限公司银川工程建设指挥部发布了《包兰铁路银川至中卫段扩能改造工程地质勘察监理招标公告》，工程线路自银川南站兰州端咽喉引出，向西先后经西夏区、永宁县、青铜峡市、中宁县、沙坡头区至本线工程终点黄羊湾站。工程内容包括包兰铁路银川南至黄羊湾段增建二线线路长度为122.96km，并行段落长度85.825km，单线绕行段落长度19.794km，双线绕行段落长度17.341km，新建太中银疏解线5.372km。项目为国铁集团Ⅰ级电气化铁路；研究范围内正线工程涉及既有车站18座，其中关闭车站11座，开放车站7座；银川铁路枢纽及配套工程改扩建既有车站1座，新建线路所1座；中卫铁路枢纽及配套工程改扩建既有车站2座。技术标准方面，铁路等级为Ⅰ级；正线数目为双线；设计速度为160km/h；最小曲线半径为一般地段2000m，困难1600m，局部困难地段800m；限制坡度为6%；到发线有效长度为1050m；牵引种类为电力；机车类型为CR200J、HXD；牵引质量为5000 吨；闭塞方式为自动闭塞。

2025年2月，包兰铁路银川至中卫段扩能改造工程可行性研究报告获得国铁集团与自治区人民政府联合批复。7月，国铁集团和自治区政府联合印发《关于包兰铁路银川至中卫段扩能改造工程初步设计的批复》（铁鉴函〔2025〕226号）。包兰铁路银川至中卫段扩能改造工程是国家“十四五”规划102项重大工程铁路项目之一，也是国家疆煤外运后方衔接通道。项目全长约123公里，估算投资67.7亿元，建设标准为既有线提速160公里/小时，增建二线160公里/小时。

沿途信息

线路走向

包兰铁路线是一条华北通往西北的干线铁路，起自包头市，经巴彦淖尔市、乌海市、石嘴山市、银川市、青铜峡市、中卫市等城市至兰州市，全长989.78公里。线路基本沿着黄河走向、乌拉山南麓、卓资山镇西麓、贺兰山西行，在三盛公、三道坎和东岗镇三跨黄河，中经河套平原和宁夏平原，并在中卫和干塘之间经过腾格里沙漠边缘。

途经站点

运行与服务

客货流量

2014年，包兰铁路共发送旅客1162.43万人。

据统计，自2000年1月1日至2018年7月31日，包兰铁路为宁夏回族自治区发送旅客8525万人次，发送货物57514万吨。

线路交汇

包兰铁路东接京包铁路，西连陇海铁路、兰新、兰青、干武铁路，是华北通往西北的重要铁路干线。

车次信息

特色与价值

文化特色

包兰铁路的建设历程，融入了广大参建中国人民解放军铁道兵战士和沿途军民付出的大量心血。在修筑这段铁路和建桥施工中，共有29名同志献出了宝贵的生命，年龄最大者仅为34岁，有政治教导员、连长、排长、班长和战士。为了纪念烈士们的丰功伟绩，中国人民解放军8561部队为他们修建了纪念碑。原巴彦淖尔市在磴口县为烈士们建立了一座烈士陵园。1981年，磴口县民政局根据自治区相关要求，将烈士尸骨进行火化，统一送往大青山烈士公墓（今内蒙古革命烈士陵园）存放。

技术难题

包兰铁路有55公里穿越宁夏回族自治区中卫市境内的腾格里大沙漠沙坡头地段。这里属半干旱荒漠地区，气候干燥，风大沙多，年平均降水量仅180毫米，风沙日平均每年84天。这里分布着高大、密集的格状与新月形流动沙丘，是世界上铁路所通过的自然条件最严酷的沙区之一。

包兰铁路穿越150公里的沙漠地区，这里无草、无水、无路，流动沙丘成片，常年大风不断，且风力多达10级以上。风起时只见黄沙翻滚、天昏地暗，咫尺不能相见，人畜行动不便，施工极其困难。大风过后，刚刚修好的路基经常被流动沙丘所覆盖，附属设备常常刮得无影无踪。沙漠中四季温差大得惊人，夏季高温30℃以上，冬季低温零下40℃以下，周围极度缺水，部队生产生活面临严峻挑战。此外，该路段还面临严重缺水。除了保证做饭、施工用水外，全体指战员每人每天饮用水定量供应2茶缸。1957年春夏，沙坡头遭遇了前所未有的酷暑、干旱和大风。炽热的沙子表面温度飙升到74摄氏度，狂风以每秒19米的速度侵袭。全年降水量仅有88毫米。

重点工程

沙坡头治沙工程

包兰铁路为避开海原县地震带等原因，需要直接穿过腾格里沙漠，特别是其中中卫市沙坡头段全为高达百米的流动沙丘。这片地处腾格里沙漠东南缘的地区气候干旱、大风频繁，地表植被稀少且被流沙覆盖。大风一过，铁轨被掩埋，严重影响包兰铁路的正常通行。

1955年，铁道科学研究院、铁道部西北设计分院（1956年改名为中铁第一勘察设计院集团有限公司）和林土所相关研究团队合并，共同组建了铁路防沙研究工作站（沙坡头站前身）。1958年底，中国科学院治沙队成立，沙坡头站划归治沙队管理。科研人员创造性地运用不同尺寸的草方格稳定沙面，并在此基础上种植固沙植物，不仅为铁路安全运营提供了保障，也为沙漠治理开辟了新路径。1962年，随着治沙队改建为中国科学院地理研究所沙漠研究室，试验条件不断优化和完善，科学家们对草方格的风沙流蚀积原理进行了深入探索，发现1米见方的草方格固沙效果最显著。

科研人员聚集在沙坡头，不断探索、实验，最终通过就地取材，以当地丰富的麦草为材料，开出了“麦草方格”这一举世轰动的治沙奇方。这种固沙法是将废弃的麦草呈方格状铺在沙面上，留麦草的三分之一或一半自然立在四周，再将方格中心的沙土移到四周麦草的根部，使麦草牢牢地竖立在沙地上。沙坡头麦草方格固沙为全国首创，仍是全球最便捷、环保、低廉的固沙模式。1950年至1985年，经过几代治沙者的不断探索实践，在包兰铁路通过腾格里沙漠东南边缘的55千米、两侧各500米范围内，逐步构筑了“卵石防火带、灌溉造林带、草障植物带、前沿阻沙带和封沙育草带”的“五带一体”治沙防护体系。

1984年，沙坡头成为中国第一个具有荒漠生态特征的自然保护区。1986年沙坡头铁路治沙防护林体系获铁道部科技进步一等奖，1987年被林业部评为“林业重大工程建设”一等奖，1988年被国家科委评为国家科技进步特等奖，1994年被联合国授予“全球环境保护500佳”称号。

沙坡头包兰铁路两侧形成了宽约1千米的绿色长廊，有效控制了区内风沙活动，沙丘表面稳定，保障了包兰铁路安全运行近70载。从麦草方格到“五带一体”，沙坡头治沙成果吸引了日本、美国、埃及、印度、阿根廷、荷兰等众多国家的首脑、驻华使节、专家学者前来参观考察，被赞誉为“人类治沙史上的奇迹”“世界上堪称首位的治沙工程”。

包兰线东岗黄河大桥

包兰线东岗黄河大桥位于甘肃省兰州市市，是包兰铁路（包头市至兰州）最后一次跨越黄河，也是包兰铁路全线重点控制性工程，大桥全长221.9米，是中国自行设计、自行建造的第二座黄河大桥。1956年建成通车。包兰铁路是中国少有的沿着黄河前行的铁路，全线共3次跨越黄河，其中最著名的一跨莫过于兰州的东岗黄河大桥。

东岗黄河大桥位于兰州市东岗镇东侧，黄河小峡的入口处，东岗黄河大桥是包兰铁路进入兰州的“咽喉”要道。两岸峭壁矗立，水流湍急，是当时备选的几个桥址中河面最窄的一处。大桥为由3孔53米跨径上承式钢筋混凝土肋拱桥组成，按地震烈度8度设防。桥高45.24米，拱轴采用恒载压力线。拱肋为两片工字形截面，肋中心距2.6米，拱上结构由刚度与桥面板组成。大桥巧妙地利用了两岸的地形条件，并在南头跨越了陇海铁路。东岗黄河大桥是中国建成的第一座大跨度钢筋混凝土拱桥。

作为新中国成立后的首批重大桥梁工程项目，东岗黄河大桥为中国桥建设积累了经验，培养了人才，为后续重大复杂桥梁的建设奠定了重要基础。大桥仍在正常使用，在此期间，黄河曾多次爆发洪水，特别是建成后第二年黄河就爆发了历史罕见的大洪水，但东岗黄河大桥岿然不动，稳如泰山，展现了中国高超的建桥水平和优异的建桥质量。东岗黄河大桥承载了浓郁的黄河风情和兰州市风情，它不仅成为了包兰铁路的象征，更成为了兰州的一大标志性建筑。

三盛公黄河大铁桥

三盛公黄河大铁桥位于三盛公水利枢纽库区末端，距三盛公水利枢纽闸址2km，左岸是巴彦淖尔市磴口县，右岸是鄂尔多斯市杭锦旗巴拉贡镇。桥址位于河套灌区渠首附近，河道开阔，河床宽深，河宽约660m，主槽宽330m，右岸无堤防工程，左岸与三盛公库区堤防立交。桥址段为黄河宁蒙防凌重点河段，防凌压力较大。桥长682.5m，于1954年4月开工建设，1958年9月竣工通车。按照设计规划，三盛公黄河大桥由12孔55米下承式钢桁梁组成，全长682.5米，桥梁基础施工采用蒸汽打桩机射水沉桩法，入土深度30至50米，全桥需要36米左右的钢筋混凝土管桩408根。

三道坎铁路大桥

1954年10月，包兰铁路横跨黄河的大型桥梁——三道坎铁路大桥开工，由中国人民解放军8561部队建设。大桥长349米，宽5.784米，高22.07米，于1958年7月通车，专用于火车通行，它对乌海市煤炭资源的外运起到了至关重要的作用。乌达人亲切称之为“铁桥”。铁桥的建成，称得上是一次壮举。尽管当时中国国内运输条件落后，但用于铁桥建设的一个铆钉、一根铁条乃至建成后刷桥用的油漆，都是从前苏联辗转万里运至乌达。

2000年8月，包兰复线三道坎黄河大桥峻工，老桥结束42年服役期。守桥部队也完成使命，成为历史。据《乌海市志》记载，大桥投用首年即运输煤炭48万吨，至2000年停运前，累计运输量突破1.2亿吨。

价值意义

《人民日报》曾发表社论评价包兰铁路的建成，“在没有修筑铁路以前，这一千公里长的矿藏丰富的地带，工业方面几乎是一片空白。农业方面，由于交通不便，大批粮食、牲畜滞留产地，不能外运。随着包兰铁路的修建，以前运不进去的机器设备可以运进去了，以前运不出来的工业原料和农产品可以运出来了，以前人迹难到的地方现在可以住人了。‘先行’开了路，使得人们有可能在这块工业的处女地上大搞建设。”

《内蒙古自治区志·铁路志》载：“包兰铁路是沟通华北和西北交通的主要干线，也是北京通往西北的第二条通道，对发展国民经济，巩固国防建设，促进沿线地区经济、政治、文化发展都有重要意义。”

《宁夏日报》载：包兰铁路的建成抒写了中国铁路史上沙漠修筑铁路的新篇章，也掀开了宁夏交通的新时代。它结束了宁夏没有铁路的历史，成为宁夏经济社会发展的“大动脉”和“先行官”，缩短了宁夏与外界的时空距离，加强了区域之间的联系，让更多人走进宁夏，也让更多宁夏人走出去，它为宁夏带来了希望，也带着宁夏的希望驶向远方。包兰铁路是中国第一条沙漠铁路，更是内蒙古、宁夏、甘肃三省区经济建设的生命线。包兰铁路的建成不仅拉响了推动华北和西北经济社会发展的“第一声汽笛”，更开启了一段人与自然和谐共生的治沙传奇。